Publikácie

[ späť ]
Publikácie  Publikácie v poľskom jazyku  Hindenburg: Piekło na niebie

Hindenburg: Piekło na niebie

Hindenburg: Piekło na niebie

Było wczesne popołudnie 6 maja 1937 roku. w bazie lotniczej w Lakehurst, NJ, setki ludzi niecierpliwie wpatrywało się w niebo. W każdej chwili mógł tutaj wylądować niemiecki sterowiec LZ-129 Hindenburg – największa latająca maszyna w dziejach świata. Około godziny 19. srebrzysty statek powietrzny wreszcie się pojawił. Poruszenie widzów bardzo szybko przemieniło się w grozę. W czasie manewru cumowania sterowca do masztu cumowniczego wybuchł widowiskowy pożar:

Cały czas uciekałem, bowiem koło mojej głowy szalały płomienie – wspomina Robert Buchanan, który był wtedy członkiem personelu naziemnego. – Wyglądało to tak, jakby ktoś puścił gaz – opowiadał on. Deszczowa pogoda tego dnia uratowała mu Zycie – Miałem na sobie pulower, który był całkiem przemoczony. Sądzę, że to właśnie mnie uratowało.

Werner Doehner był tego dnia na pokładzie sterowca. W momencie katastrofy jego ojciec znajdował się w jadalni, a potem on już go więcej nie zobaczył. – wszystko w mgnieniu oka zaczęło się palić – wspomina Doehner, który w momencie katastrofy miał 8 lat i jest ostatnim żyjącym podróżnym Hindenburga. – Moja mama wyszła przez okno, wyrzuciła także mojego młodszego brata. Mama wyskoczyła na zewnątrz i złamała sobie miednicę. Doehner się uratował, ale leżał potem przez długie miesiące w szpitalu z oparzeniami drugiego stopnia.

Hindenburg to był najbardziej luksusowym statkiem powietrznym wszech czasów – napisał brytyjski publicysta Nigel Blundell. – Był to latający pałac w znaczeniu komfortu, który oferował bogatej klienteli lecącej przez Atlantykiem. Sterowiec był taki ogromny i wyniosły, że stał się dla lotnictwa tym, czym był Titanic dla żeglugi morskiej. I ironia losu pozostaje fakt, że tak jak ten wielki parowiec, który zanurzył się w głębiny Atlantyku, w dwadzieścia pięć lat później także Hindenburg uległ katastrofie.

W płonących szczątkach sterowca znalazło śmierć 36 ludzi – i poza jednym członkiem naziemnego personelu było to 22 członków załogi 13 podróżnych, w tym Ernst Lehmann – bohater wojenny, który wskutek ciężkich poparzeń zmarł w szpitalu. Dowódca sterowca, który w czasie Wielkiej Wojny nie został ani raz zestrzelony, a jego sterowiec LZ-26 był rozebrany na mocy Traktatu Wersalskiego, bezustannie jak w delirium powtarzał: Nie mogę tego zrozumieć, nie mogę tego zrozumieć… Przyczyna tragedii, która była następna po upływie ćwierci wieku tragedią największego środka transportu pozostała zagadką do dziś dnia.

Co było przyczyną zagłady tego Titanica niebios?

Pierwsze sterowane balony pojawiły się w drugiej połowie XIX wieku, ale pierwszy prawdziwie funkcjonalny sterowiec LZ-1 zbudował w roku 1900 Ferdynand hr. von Zeppelin (1838–1917), a później dzięki potężnemu wsparciu finansowemu niemieckich władz z hal produkcyjnych jego fabryki wychodziły coraz doskonalsze latające urządzenia. Już w 1909 roku von Zeppelin zgromadził tyle środków finansowych, by móc założyć lotnicza firmę przewozową DELAG Gmbh., która swe statki powietrzne oznaczała prefiksem LZ. Inicjały starego szlachcica stały się synonimem dla wszystkich niemieckich sterowców.

Przedsiębiorstwo DELAG rozwijało się pomyślnie i do roku 1914 przewiozła 33.722 osoby. Po wybuchy I Wojny Światowej wszystkie sterowce dostosowano do potrzeb armii, która je używała do rozpoznania i bombardowań. Nocne naloty Zeppelinów szybko stały się postrachem francuskich i brytyjskich miast. (Sterowce używano przede wszystkim do rajdów na Londyn i Bukareszt – przyp. tłum.) Dlatego nie ma się czemu dziwić, ze po wojnie Niemcom zakazano budowy tych statków powietrznych. To ograniczenie trwało do roku 1925, kiedy zrewidowano powojenne umowy i traktaty. Były główny konstruktor przedsiębiorstwa DELAG Gmbh. dr Hugo Eckner założył firmę Zeppelin Luftschiffbau i ogłosił ogólnonarodową zbiórkę pieniędzy na rozwój niemieckiej żeglugi powietrznej.

Jego inicjatywa spotkała się z szerokim odzewem. Dr Eckner wkrótce zgromadził kapitał w wysokości 4 mln marek, które użył do budowy rzeczywistego super-sterowca. Latający gigant LZ-127 Graf Zeppelin został ukończony we wrześniu 1928 roku, który już w następnym miesiącu wykonał pierwszy transatlantycki lot do USA, a w dniach 8 – 29 sierpnia 1929 roku dokonał oblotu dookoła świata.

Sukces LZ-127 zainspirował dr Ecknera do budowy jeszcze doskonalszych sterowców, które byłyby w stanie zabezpieczyć transport lotniczy na całym świecie. Pierwszy z zeppelinów nowej generacji – LZ-128 nie został nigdy ukończony. Po katastrofie brytyjskiego sterowca R-101 jesienią 1930 roku, dr Eckner doszedł do wniosku, że w miejsce niebezpiecznego i wybuchowego wodoru należałoby wypełniać jego latające statki niepalnym helem. Narodził się jednak poważny problem, bowiem naturalne źródła tego gazu znajdowały się tylko i wyłącznie na terytorium USA, a jego wywóz do Niemiec był objęty embargiem. Amerykanie potrzebowali helu na potrzeby własnej flotylli sterowców, a poza tym się obawiali – i słusznie – że niemieckie zeppeliny będą bombardowały amerykańskie miasta na wschodnim wybrzeżu USA.

Po kilkuletnim bezowocnym oczekiwaniu na zniesienie helowego embarga, konstruktorski team dr Ecknera zaczął pracować nad planami dwóch ogromnych sterowców na wodór. I jako pierwszy w marcu 1936 roku został ukończony LZ-129, który był bez wątpliwości największą latającą maszyną wszech czasów. Ludzi z okresu międzywojennego fascynowało wszystko, co największe i nawet dzisiaj uważany on jest za fenomen w dziedzinie lotnictwa – nawet największy współczesny samolot świata Airbus A380 jest w porównaniu z nim 3,5 razy mniejszy… Cieniem tego projektu było to, ze w lwiej części był on finansowany przez hitlerowską NSDAP i był on prezentowany jako symbol hitlerowskiego reżimu. Tak więc konstruktor chcąc nie chcąc musiał zgodzić się na to, by jego konstrukcja ozdobiona hakenkreuzami stała się częścią goebbelsowskiej propagandy. Z jej gondoli orkiestra grała wojskowe marsze, sypały się ulotki wzywające ludzi do poparcia polityki NSDAP, a także w 1936 roku jego przelotem uświetniono otwarcie Igrzysk Olimpijskich w Berlinie.

To był Concorde ówczesnych czasów – mówi o 245-metrowym Hindenburgu Carl Jablonsky z Navy Lakehurst Historical Society i porównał go do powietrznego olbrzyma, który podróż nad Atlantykiem skrócił z 4–5 dni o połowę. Nazwano go tak na cześć prezydenta Rzeszy Niemieckiej Paula Ludwiga Hansa Antona von Beneckendorff und von Hindenburga (1847–1934) i w roku 1935 zbudowała go firma Luftschiffbau Zeppelin. Kosztował on około 500.000 ówczesnych funtów szterlingów. Miał on całkiem nową konstrukcje szkieletową z duraluminium, jego długość wynosiła 245 metrów – był tylko o 25 m krótszy od Titanica! – szerokość wynosiła 41 m, ogólna objętość tego olbrzyma wynosiła 200.000 m³ gazu rozdzielonego do 16 komór, jego masa całkowita wynosiła 240 ton, z czego payload wynosił 112 ton, napędzały go cztery dieslowskie silniki Mercedes Benz o mocy 890 kW każdy, które pozwalały mu rozwijać prędkość podróżną 135 km/h. Jego powłoka była wykonana z tkaniny bawełnianej impregnowanej mieszaniną tlenku żelaza i acetalu celulozy i pociągniętej proszkiem aluminiowym, co nadawało mu piękną barwę srebra.

Początkowy plan napełnienia balonetów sterowca helem został uniemożliwiony przez embargo, więc konstruktorzy wykorzystali łatwopalny wodór. A ze wodór ma o 10% większy udźwig, to dzięki temu można było zwiększyć payload sterowca i dobudować dodatkowe kabiny dla pasażerów. Przedsięwzięto skrajne środki ostrożności i obostrzono przepisy ppoż.

Hindenburg mógł wziąć na pokład jednorazowo 72 pasażerów (50 w lotach transatlantyckich) i 61 członków załogi. […] Pierwszy lot Hindenburg odbył w marcu 1936 roku, a do końcu tego roku wykonał on 54 rejsy, z tego 36 lotów do Stanów Zjednoczonych i Brazylii. W czerwcu 1936 roku wykonał on rekordowy dwukrotny przelot nad Atlantykiem w ciągu 5 dni, 19 godzin i 51 minut. W czasie 9-letniej historii linii lotniczej z Friedrichshafen do Pernambuco Graf Zeppelin wykonał 144 rejsy i przewiózł ponad 10.000 pasażerów!

Na pierwszy z 18 planowanych rejsów do Ameryki w sezonie 1936/37 LZ-129 wystartowała z frankfurckiego lotniska w dniu 3 maja, pod dowództwem kapitana Ernesta Lehmanna. Poleciał wraz z nim do USA 60 członków załogi i 35 pasażerów. Lot przebiegał bez komplikacji aż do północnoamery­kańskiego wybrzeża, gdzie 6 maja sterowiec dostał się w strefę silnego wiatru przeciwnego. W związku z tym, że w New Jersey panowała zła pogoda, kapitan Lehmann zdecydował odłożyć lądowanie na parę godzin. W tym czasie w bazie w Lakehurst zgromadziło się ponad 1000 dziennikarzy i reporterów. Niektórzy mieli ze sobą aparaty fotograficzne, a jeden z nich kamerę filmową. Nie zabrakło także reportera radiowego, który miał na żywo komentować przylot statku powietrznego. I właśnie dzięki mikrofonowi radiowemu Herberta Morrisona mamy autentyczna wypowiedź, która poszła w eter o tragedii, do której doszło w kilka sekund po spuszczeniu lin cumowniczych, którymi miano przymocować sterowiec do ziemi.

Swój reportaż Morrison zaczął od słów: Właśnie spuszczono liny. Na lotnisku schwyciło je wielu ludzi. Tylne silniki hamują sterowiec właśnie po to, by je można było utrzymać… Zaczyna płonąć!… To jest straszne!… Płomienie strzelają na pięćset stóp w górę…

Potem tłumiąc łzy krzyczał: To jest najstraszniejsze wydarzenie, którego jestem świadkiem. Jedna z największych katastrof na świecie. Panie Boże! Wszyscy podróżni! To jest niewiarygodne! Komentarz skończył słowami: To jest straszliwa katastrofa. Leży tutaj na ziemi wielki dymiący wrak.

A teraz, kiedy przed oczami Morrisona i setek innych świadków katastrofy kadłub sterowca pożera płomieniste inferno, postawmy pytanie o to, co właściwie się stało?

W czasie, kiedy popołudniu 6 maja gigantyczny statek powietrzny płynął obok manhattańskich drapaczy chmur na takiej wysokości, że podróżni machający rękami z bulajów sterowca mogli spojrzeć w twarz fotografowi na szczycie Empire State Building, wydawało się, że lot przebiega gładko. O godzinie 19:00 rozpoczęła się operacja przyziemienia. O godzinie 19:21 rzucono pierwszą linę cumowniczą i personel naziemny zaczął procedurę cumowania sterowca. Siła bezwładu przeniosła sterowiec do przodu i stery wysokościowe znalazły się w niebezpiecznej bliskości masztu. Kapitan Lehmann chciał powtórzyć manewr podejścia, ale dokładnie o godzinie 19:25 widzowie zauważyli błysk w tylnej części statku powietrznego, po którym nastąpił wybuch, który był widziany z odległości 15 mil! Zeppelin zaczął spadać w dół i ludzie zaczęli wyskakiwać z okien. Większość z nich zabiła się w wyniku upadku z dużej wysokości, albo poniosła poważne obrażenia – głównie złamania kończyn. Co przytomniejsi zeszli po linach cumowniczych, ale najwięcej szczęścia mieli ci, którym udało się uciec z gondoli sterowca już na ziemi – ci nie ucierpieli nawet draśnięcia.

Marynarze z bazy podbiegli do płonącego wraku i usiłowali wyciągnąć z niego jak najwięcej ludzi, jednakże wbrew ich wysiłkom 13 pasażerów i 22 członków załogi, w tym dowódca, nie przeżyło katastrofy. Zginął także jeden członek ekipy naziemnej, którego przywalił płonący wrak.

Katastrofa stała się sławna przede wszystkim dzięki przekazowi medialnemu. Na lotnisku czekało na niego wielu reporterów, poza tym istnieje także zapis wypowiedzi Morrisona, zapis na taśmie filmowej i całe mnóstwo fotografii. Później relację Morrisona dołączono do ujęć filmowych, co należy do największych wydarzeń radiowych w historii tego medium.

Rząd amerykański powołał specjalną komisję do wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Po dokładnym przesłuchaniu świadków, analizie materiałów zdjęciowych i filmowych, a także specjalistycznych ekspertyzach doszła ona do wniosku, że wybuch wodorowego balonetu a następnie pożar całego sterowca spowodowała iskra elektryczności statycznej, która przeskoczyła z namokniętej liny, albo z masztu cumowniczego.

Chociaż tego nie udało się udowodnić – dzisiaj na najbardziej prawdopodobną uważa się wersję, że pożar został spowodowany przez iskrę elektryczną, która powstała wskutek kumulacji elektryczności statycznej. Teorię tą popiera fakt, że sterowiec skonstruowano tak, że elektryczne ładunki nie mogły się po niej rozprzestrzeniać, a poszycie było oddzielone od aluminiowego szkieletu nieprzewodzącymi linami. W czasie lotu sterowiec przeszedł przez front atmosferyczny, w czasie czego liny cumownicze nawilgły i stały się przewodzącymi prąd. W czasie tarcia powierzchni sterowca o powietrze powstał ładunek elektryczności statycznej i z chwilą, kiedy liny dotknęły ziemi cały szkielet sterowca został uziemiony. A to oznaczało także, iż pomiędzy poszyciem a szkieletem przeskoczyło wyładowanie elektryczne. Według świadków przed lądowaniem sterowca widać było wokół niego ognie św. Elma.

Zagadkową tragedię LZ-129 w ten sposób od nowa wyjaśniał były pracownik NASA prof. William van Horst. Wskazywał on na to, że pokrycie sterowca było przesycone mieszaniną tlenku żelaza, acetalu celulozy i proszku glinowego, który dawał taki lśniący, srebrny blask całemu poszyciu sterowca, ale przede wszystkim była ona wysoce niebezpiecznym materiałem wybuchowym. Wystarczyła zatem jedna iskra elektryczna ze słupa cumowniczego… (Wspomniana przez autora mieszanina stanowi nie tyle mieszaninę wybuchową, a mieszaninę zapalającą zwaną termitem. Termit pali się wydzielając ogromne ilości ciepła i temperatura jego płomieni sięga 3.500°C – przyp. tłum.)

Następna popularna teoria odnosi się do zapisu filmowego katastrofy, na którym jeszcze przed zapaleniem się sterowca widać, jak wykonuje on relatywnie szybki ruch obrotowy. Niektórzy specjaliści sugerują, że doszło tam do pęknięcia któregoś z wiązań lub wręgów szkieletu, który następnie przedziurawił balonet i spowodował ulot wodoru, który z kolei zapalił się od iskry elektrycznej. Jest to jednak chyba tylko teoretycznie możliwe, bowiem żaden dowód nie wskazuje na to, że poszycie zeppelina było przedziurawione.

Dalszym spornym obszarem wokół tej katastrofy jest to, który związek chemiczny ta hipotetyczna iskra zapaliła? Poza możliwością, że palił się tylko wodór istnieje możliwość, ze paliło się przede wszystkim poszycie, które zawierało termit. (Na tą drugą możliwość wskazuje przede wszystkim pomarańczowo-żółta barwa płomieni. Wodór pali się niebieskawym, niemal niewidzialnym i bezdymnym płomieniem, natomiast sterowiec palił się jasnym, kopcącym płomieniem płonącego poszycia i nasycającego go termitu, gdyby palił się wodór – płomień byłby zupełnie innej barwy i nie dawałby żadnego dymu, a co najwyżej słup białej pary, bowiem rezultatem utleniania wodoru jest para wodna – uwaga tłum.)

Niemiecka strona tę hipotezę zdecydowanie odrzuciła, bowiem stwierdziła ona, że wszystkie sterowce SA zabezpieczone przeciwko ewentualności wybuchu pożaru. Fanatycznym nazistom nie mieściło się w głowach, że tak doskonały wytwór niemieckiej techniki mógł być zniszczony przez siły Natury. Założyli więc, że pożar mógł spowodować tylko wybuch bomby podłożonej na pokładzie Hindenburga.

Zaraz po katastrofie pojawiła się hipoteza o sabotażu, którą lansowali głównie przedstawiciele firmy Zeppelina, a nade wszystko dr Hugo Eckner. Sterowce Zeppelina były uważane za symbol potęgi nazistowskich Niemiec, zatem mogły być łakomym celem dla przeciwników hitlerowskiego reżymu. Hipotezę tą popierał fakt, że pożar wybuchnął w rufowej części sterowca, z daleka od lin kotwiczących go przy maszcie.

W roku 1975, hipoteza ta stała się materiałem na scenariusz do amerykańskiego techno-thrillera pt. „Hindenburg” w reżyserii Roberta Wise’a z George’a A. Scottem, Anne Bancroft i Williamem Athertonem w rolach głównych, który zaczyna się od tego, co działo się na krótko przed startem Hindenburga w swą 37. podróż przez Atlantyk z niemieckiego Friedrichshafen do Lakehurst w USA. Nikt nie spodziewa się tego, że mechanik Boerth (William Atherton) umieścił na jego pokładzie bombę, która ma zniszczyć powietrznego giganta po jego lądowaniu w Ameryce. Lot przebiega spokojnie, ale porucznik (w rzeczywistości pułkownik – przyp. tłum.) Gestapo Ritter (George Scott) coś podejrzewa. Dramat zaczyna się wtedy, gdy wskutek opóźnienia się lądowania czas do wybuchu bomby się niebezpiecznie skraca. Niewyjaśniona do dziś dnia katastrofa Hindenburga, z której badania zrezygnował sam Hermann Goering z obawy o stratę prestiżu, umożliwiła scenarzystom Nilsowi Griddingowi i Richardowi Levinsonowi napisać scenariusz w oparciu o hipotezę sabotażu. Historia ta dostała nieoczekiwane wsparcie w 35 lat po wydarzeniu. Michael MacDonald-Mooney w swej książce też twierdzi, że do katastrofy doszło nie wskutek nieszczęśliwego wypadku ale sabotażu, którego sprawcą był młody, 25-letni antyfaszysta Erich Spehl z Black Forest, który zginął w płomieniach. Twierdzi on ponadto, ze amerykańskie i hitlerowskie władze dogadały się ze sobą, gdyż nie chciały „międzynarodowego skandalu”.

Nawiasem mówiąc, już przed katastrofą Hindenburga doszło do całego szeregu wypadków i katastrof sterowców – w zdecydowanej większości spowodowanych przez złą pogodę. Żadne z nich jednak nie dotyczyły zeppelinów, które trzymały nie pobity rekord bezpieczeństwa tego rodzaju transportu – Graf Zeppelin przeleciał bez wypadku 1.600.000 km i przewiózł 12.000 pasażerów. Firma Zeppelin hardo oświadczyła, że w jej sterowcach nie ucierpiał ani jeden podróżny.

Katastrofa Hindenburga wszystko to zmieniła. Efektowne zdjęcia filmowe i sugestywny reportaż radiowy z miejsca lądowania całkowicie zmienił wiarę społeczeństwa w bezpieczeństwo tego środka transportu. Dzięki temu wydarzeniu zostało zniesione embargo na hel do Niemiec, ale wkrótce go przywrócono wskutek pogorszenia się sytuacji międzynarodowej. Tym niemniej Hitler wydał polecenie dokończenia budowy siostrzanej jednostki nieszczęsnego LZ-129, którego miano napełnić niepalnym gazem i stworzyć nowe plany jeszcze większych powietrznych gigantów. Niemieckim chemikom jednak nie udało się spełnić zachcianki Führera i sterowiec LZ-130 Graf Zeppelin II musiał być napełniony wodorem.

Katastrofa sterowca Hindenburg nie maiła takich następstw jak katastrofa Titanica, a po pewnym czasie niemal o niej zapomniano – twierdzi słowacki historyk Tomáš Klubert, który specjalizuje się w historii awiacji. – Obydwa te nieszczęścia jednak do dziś dnia fascynują specjalistów i laików, nie tylko dlatego, że były one wynikiem lekceważenia mocy sił Przyrody. Titanic i Hindenburg były najwyraźniejszymi symbolami technicznymi swej epoki, a ich katastrofy poprzedzały pojawienie się jeszcze gorszych kataklizmów. Monstrualny parowiec miał pokazać siłę Imperium Brytyjskiego (a także całej Europy) nad resztą świata, która to moc miała przetrwać na wieki, ale krótko po jego zatopieniu bezpowrotnie znikła w płomieniach Wielkiej Wojny.

Latający gigant zaś był symbolem Trzeciej Rzeszy, która miała – jak twierdzili jej przywódcy – istnieć 1000 lat, a która wkrótce skończyła się w płomieniach i szczątkach, jak nieszczęsny sterowiec. W obu tych tragediach zastanawia i zadziwia jeszcze jeden fakt – od katastrofy Titanica do wybuchu I Wojny Światowej upłynął dokładnie taki sam czas, jak pomiędzy katastrofą Hindenburga a atakiem Hitlera na Polskę!

Przekład z j. słowackiego Robert K. Leśniakiewicz

aktualizácia: 01.02.2016 | počet zobrazení: 189

počet prístupov od 10.02.2007: 432924
počet prístupov dnes: 36